自主品牌集體向20-25萬價格帶進(jìn)軍，讓國產(chǎn)SUV迎來了中高端化的發(fā)展契機(jī)，多款車型憑借尺寸、配置的降維打擊收獲市場關(guān)注，甚至出現(xiàn)上市即熱銷的盛況。但市場的檢驗卻格外殘酷，除少數(shù)車型外，多數(shù)產(chǎn)品銷量快速回落，月銷千輛甚至數(shù)百輛成為常態(tài)，即便搭載華為智駕等熱門技術(shù)，也難以扭轉(zhuǎn)頹勢。20-25萬國產(chǎn)SUV為何難破持續(xù)暢銷的魔咒？這不僅是產(chǎn)品力的比拼，更是品牌、供應(yīng)鏈、市場策略等多維度的綜合考驗，其背后折射出自主品牌向上過程中的深層困境。

同質(zhì)化嚴(yán)重，核心競爭力缺失

20-25萬國產(chǎn)SUV市場的繁華，本質(zhì)上是一場以配置堆砌為核心的內(nèi)卷游戲。在這片價格區(qū)間，自主品牌幾乎達(dá)成了共識：以越級的車身尺寸、滿配的智能座艙、豐富的駕駛輔助功能，實現(xiàn)對合資競品的降維打擊。于是，消費者能看到軸距超3米的中大型SUV、全系標(biāo)配的液晶聯(lián)屏、動輒L2+級的智駕系統(tǒng)，甚至部分車型將激光雷達(dá)、空氣懸架作為標(biāo)配，配置表的華麗程度讓同價位合資車型望塵莫及。但這種以配置為核心的產(chǎn)品打造思路，卻讓市場陷入了嚴(yán)重的同質(zhì)化，也讓產(chǎn)品失去了真正的核心競爭力。

當(dāng)“華為智駕”“鴻蒙座艙”成為眾多車型的共同標(biāo)簽，當(dāng)插混、增程、純電的動力形式全覆蓋成為標(biāo)配，消費者在面對多款車型時，往往陷入選擇困境，卻難以找到真正能打動自己的差異化亮點。傳祺向往S9、深藍(lán)S09等車型，均搭載了華為乾崑智駕系統(tǒng)，配置層面并不遜色，卻依舊銷量慘淡，究其原因，正是因為將技術(shù)賦能等同于產(chǎn)品核心競爭力，忽略了自身品牌與產(chǎn)品的獨特性打造。而深藍(lán)G318的失敗更是典型，其試圖兼顧硬派越野與家用舒適，最終卻落得“越野不硬，家用不軟”的尷尬境地，模糊的產(chǎn)品定位讓其在專業(yè)玩家與家庭用戶中雙雙遇冷，上市初期的訂單破萬，最終淪為月銷不足500輛的冰冷現(xiàn)實。

更值得警惕的是，部分自主品牌在配置堆砌的過程中，陷入了“重參數(shù)，輕體驗”的誤區(qū)。不少車型標(biāo)榜著超高的綜合續(xù)航、強(qiáng)勁的動力參數(shù)，實際駕乘中卻存在油耗偏高、平順性不足的問題；一些車型的智駕系統(tǒng)標(biāo)注著豐富的功能，實際使用中卻存在識別不精準(zhǔn)、操作不流暢的短板；還有的車型內(nèi)飾用料看似高端，卻在細(xì)節(jié)做工、人機(jī)工程設(shè)計上存在諸多瑕疵。這種“紙面實力”與實際體驗的脫節(jié)，讓消費者的期待落空，也讓產(chǎn)品失去了口碑傳播的基礎(chǔ)。而核心技術(shù)的缺失，更是讓多數(shù)車型難以形成真正的壁壘，當(dāng)坦克憑自研Hi4-T平臺、方程豹靠DMO+云輦P技術(shù)在越野市場站穩(wěn)腳跟時，多數(shù)品牌仍在進(jìn)行技術(shù)拼湊，缺乏原創(chuàng)的動力架構(gòu)、底盤調(diào)校體系，最終只能在配置內(nèi)卷中疲于奔命。

與此同時，產(chǎn)品的品控問題也成為制約銷量持續(xù)增長的重要因素。車機(jī)故障、倒車影像失靈、零部件異響等問題，在多款20-25萬國產(chǎn)SUV中頻發(fā)，在社交媒體高度發(fā)達(dá)的當(dāng)下，負(fù)面口碑的傳播速度遠(yuǎn)超想象。一款車型一旦出現(xiàn)集中的品控問題，便會迅速影響消費者的購買決策，而品牌若不能及時給出有效的解決方案，便會形成口碑的惡性循環(huán)，讓銷量陷入持續(xù)下滑的泥潭。深藍(lán)品牌成立三年來累計虧損超77億元，其旗下多款車型的品控問題正是重要誘因，這也印證了品控對于產(chǎn)品持續(xù)暢銷的重要性。

內(nèi)外競爭夾擊，品牌溢價難支撐

20-25萬國產(chǎn)SUV的暢銷困局，不僅源于產(chǎn)品自身的問題，更源于激烈的市場博弈。這片價格帶早已從自主品牌的藍(lán)海，變成了內(nèi)外夾擊的紅海，自主品牌既要面對同門之間的貼身肉搏，又要應(yīng)對合資品牌的價格下探與技術(shù)升級，而自身薄弱的品牌溢價能力，讓其在這場博弈中舉步維艱。

自主品牌內(nèi)部的競爭，早已進(jìn)入白熱化階段。傳統(tǒng)車企的新品牌、造車新勢力紛紛深耕20-25萬價格帶，使得該區(qū)間的車型數(shù)量呈井噴式增長，消費者的選擇愈發(fā)豐富。從動力形式來看，純電、插混、增程車型各占一席；從車型定位來看，中型、中大型、大六座SUV應(yīng)有盡有。這種密集的產(chǎn)品布局，讓品牌之間的競爭變得異常激烈，為了搶占市場份額，降價成為常態(tài)。部分車型上市不久便開啟官降，甚至出現(xiàn)3-4萬元的降幅，雖然短期內(nèi)能拉動銷量，卻讓品牌的價格體系陷入混亂，也讓早期購車的消費者利益受損，進(jìn)而引發(fā)品牌信任危機(jī)。飛凡R7從上市初期的30萬+降至如今的15.99萬起，大幅調(diào)價雖提升了性價比，卻讓消費者對品牌的保值率產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)疑，最終陷入“降價也難換量”的困境。

而合資品牌的反擊，更是讓20-25萬國產(chǎn)SUV的市場壓力陡增。以往，豐田漢蘭達(dá)、本田CR-V、大眾攬巡等合資SUV牢牢占據(jù)著這一價格帶的主流市場，如今面對自主品牌的沖擊，合資品牌開始放下身段，一方面下調(diào)終端售價，讓合資SUV的入門價格不斷下探，另一方面加速新能源轉(zhuǎn)型，與華為、Momenta等科技公司合作，強(qiáng)化智能座艙、高階智駕系統(tǒng)，彌補(bǔ)自身在智能化領(lǐng)域的短板。合資品牌憑借多年積累的品牌口碑、成熟的供應(yīng)鏈體系、穩(wěn)定的產(chǎn)品品控，成為自主品牌難以逾越的鴻溝。當(dāng)合資SUV在價格上與國產(chǎn)SUV趨近，在智能化上不斷追趕，自主品牌所擅長的配置優(yōu)勢便不再是獨家賣點，消費者的選擇天平也開始重新傾斜。

更重要的是，自主品牌在20-25萬價格帶，普遍面臨品牌溢價能力不足的問題。品牌溢價的建立，需要長期的市場積累、清晰的品牌定位與持續(xù)的價值輸出，而多數(shù)自主品牌的中高端化之路才剛剛起步，品牌認(rèn)知度與美譽度尚未形成。消費者在20-25萬的預(yù)算區(qū)間購車時，除了關(guān)注產(chǎn)品力，更會考慮品牌的調(diào)性、保值率與售后服務(wù)。而自主品牌在這些方面，與合資品牌仍有不小的差距。星途攬月C-DM定價20.99-23.39萬元，承載著奇瑞沖擊高端新能源市場的野心，但其品牌認(rèn)知度不足，消費者普遍認(rèn)為其價格偏高，最終月銷量長期徘徊在三位數(shù)，難以打開市場。即便是銷量表現(xiàn)不錯的小米YU7，也因品牌的互聯(lián)網(wǎng)屬性，面臨著“造車新勢力是否靠譜”的消費者質(zhì)疑，其銷量的持續(xù)性仍需時間檢驗。

此外，二手車市場的反饋，也進(jìn)一步印證了國產(chǎn)SUV品牌溢價的不足。20-25萬的國產(chǎn)SUV在二手車市場的保值率普遍偏低，遠(yuǎn)不及同價位的合資SUV，這讓不少消費者在購車時望而卻步。對于中高端車型的消費者而言，保值率是重要的考量因素，而自主品牌保值率的低迷，不僅反映出市場對產(chǎn)品品質(zhì)的擔(dān)憂，也反映出品牌價值的缺失，這成為制約國產(chǎn)SUV持續(xù)暢銷的重要因素。

百姓評車

20-25萬國產(chǎn)SUV難持續(xù)暢銷的現(xiàn)狀，是自主品牌向上過程中必須面對的成長陣痛。這場困局，既源于產(chǎn)品層面的同質(zhì)化內(nèi)卷、核心技術(shù)缺失與品控短板，也源于市場層面的內(nèi)外競爭夾擊與品牌溢價不足。但這并非意味著自主品牌的中高端化之路走不通，小米YU7、吉利銀河M9、樂道L60等車型的成功，證明了只要擁有精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、極致的產(chǎn)品體驗與鮮明的品牌特色，國產(chǎn)SUV依然能在這一價格帶站穩(wěn)腳跟。

自主品牌要打破持續(xù)暢銷的魔咒，就必須跳出配置堆砌的內(nèi)卷思維，深耕核心技術(shù)研發(fā)，打造差異化的產(chǎn)品競爭力；同時，要沉下心來做品牌，通過清晰的定位、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)與長期的口碑積累，提升品牌溢價能力。唯有如此，20-25萬的國產(chǎn)SUV才能真正從“繁花易逝”走向“基業(yè)長青”，讓自主品牌的中高端化之路走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。